航空 母艦上的反射鏡是怎么回事

那是早期的光學助降裝置DD助降鏡，是英國人發(fā)明的。它是一面大曲率反射鏡，運用了反射鏡原理。但現(xiàn)在不是了，現(xiàn)在的全稱是菲涅耳透鏡光學助降系統(tǒng)。 1952年，英國海軍中校格特哈特從女秘書對著鏡子涂口紅中獲得啟示，提出使飛行員知道飛機與航空 母艦相對位置的方法，這就是早期的光學助降裝置DD助降鏡，它是一面大曲率反射鏡，對著艦尾，設在艦尾的燈光射向鏡面再反射到空中，給飛行員提供一個光的下降坡面（與海平面夾角3.5°--4°），飛行員沿著這個破面并以飛機在鏡中的位置修正誤差，即可將飛機安全獎落到甲板上。助降鏡1953年在英國航空 母艦“光輝”號上實用試驗成功，獲得廣泛應用。 60年代，隨著艦載機速度的增大，英國又發(fā)明了更加先進的“非涅耳”透鏡光學助降系統(tǒng)，它在原理上與助降鏡相似，也是在空中提供一個光的下滑坡面，但是它提供的信號更便于飛行員判斷位置，修正誤差。美國海軍后來也采用了類似設備。這就是目前在美國海軍航空 母艦上廣泛應用的“非涅耳”透鏡光學助降系統(tǒng)。 它的工作原理是： 菲涅耳助降系統(tǒng)設在航空 母艦中部左舷的一個穩(wěn)定平臺上，以保證透鏡投射的光束不受航空 母艦搖擺的影響。它由4組燈光組成，主要是中央豎立的5個分段的燈箱（或燈束），通過菲涅耳透鏡發(fā)出的5層光束，光束與降落跑道平行，和海平面保持著一定的角度，光束在空中形成5層坡面，每段光束層高在艦載機進入下滑道的入口處（距離航空 母艦3/4海里）為6.6米。正中段為橙色光束，向上、向下分別轉(zhuǎn)為黃色和紅色光束。正中段燈箱兩側(cè)有水平的綠色基準定光燈。當艦載機高度和下滑角正確時，飛行員可以看到橙色光球且正處于綠色基準燈的中央，保持這種角度就可以準確下滑著艦。如果飛行員看到的是黃色光球且處于綠色基準燈之上，就要降低高度。如果看到的是紅色光球且處于綠色基準燈之下，那就要升高或立刻拔高，否則就會撞到航空 母艦尾柱端面或者降到尾部后面的大海中。 在中央燈箱左右各豎立著一組紅色閃光燈，當航空 母艦的情況不允許艦載機著艦時，它發(fā)出閃光，此時綠色基準燈和中央燈箱均關掉，告訴飛行員停止下降，立刻復飛。因此人們叫它復飛燈。復飛燈上有一組綠燈，叫做切斷燈，它打開即是允許進入下滑的信號。 這些燈光由著艦引導員（英語簡稱LSO）控制，這些人都是一些老資格的艦載機飛行員出身。他們在艦后尾部左舷LSO平臺上，分工觀察著著艦飛機的位置、起落架、襟翼、尾鉤等情況，一面和飛行員通話，一面操縱燈光信號，以保證飛機安全著艦，我們?？梢詮能娛掠耙曌髌分锌吹剿麄兊男蜗螅簬еR，帶著耳麥，手中高高舉起一個帶著導線像發(fā)令槍一樣的東西，那個東西就是燈光控制開關。 為了便于大家理解，再簡易說明一下：這種裝置與原來的裝置的差別就是鏡后設置了光源，可以通過透鏡射出黃色、紅色和橙色三種不同色彩光的下滑坡面，并以這三種光來界定高低位置。黃色光是高的下滑坡面，紅色光是一個低的下滑坡面，橙色光是正確的下滑坡面。飛行員根據(jù)光所標定的位置在橙色光區(qū)域內(nèi)下滑，就可以正確安全地著艦。飛行員如果飛得太高或太低，所能看到的只是黃色光或紅色光。此外，對于左右偏差還設置了一種綠色光，當飛機向左或向右偏離時，就會看到。這種助降裝置也有其不足；即風雨或濃霧天時，燈光的作用距離將大大縮短。 　　 為解決上述問題，現(xiàn)代又出現(xiàn)了一種全天候電子助降系統(tǒng)。這個系統(tǒng)是依靠航空母艦上的精確跟蹤雷達，測出飛機在降落中與航空母艦的相對位置和飛機的運動數(shù)據(jù)，再通過其他儀器測出航空母艦飛行甲板的運動情況。運用電子計算機將飛機實際下滑的坡面位置與所要求的正確的下滑位置進行比較，得出誤差數(shù)據(jù)。然后，把這個誤差通過無線電發(fā)射到飛機上，飛機上的自動駕駛系統(tǒng)可以根據(jù)誤差信號進行自動調(diào)整，保留誤差為零，以此確保飛機在預訂的著艦點安全降落。 　　配備電子助降系統(tǒng)后，可以大大減少艦載機的降落間隔時間，使間隔時間縮短到30秒。即使在甲板縱搖1.25度，橫搖5度的搖擺狀況下，飛機的落點誤差仍可控制在縱向正負13米，橫向正負3米的范圍內(nèi)。而且，無論天氣陰晴雨雪、雷電濃霧，艦載機都能安全無誤降落到甲板上。